Flugsicherung weist Kritik des Windenergiegipfels zurück

„Wir blockieren nicht die Energiewende – das Gegenteil ist der Fall: Wir unterstützen den Ausbau der Windenergie, wo immer es möglich ist. Innerhalb unserer Anlagenschutzbereiche wird keine Windenergieanlage generell von uns abgelehnt“, sagt Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Vorsitzender der Geschäftsführung der DFS Deutsche Flugsicherung (DFS), die Angriffe der Windbranche beim vom Bundeswirtschaftsministerium organisierten Windenergiegipfel. In Berlin hatten Anfang September Vertreter der Bundes- und Landespolitik, Bürgerinitiativen sowie Vertreter der Windkraftindustrie die aktuellen Probleme und Herausforderungen beim stockenden Windkraft-Ausbau in Deutschland diskutiert.

„Jede Anfrage in diesen Gebieten wird im Genehmigungsverfahren von unseren Spezialisten in einer Einzelfallbetrachtung beurteilt, ob eine Baumaßnahme die Flugsicherheit beeinträchtigt und damit möglicherweise unzulässig ist. Ist dies der Fall, so geht für uns die Sicherheit im Luftraum vor“, stellt Prof. Scheurle klar. Maßstab für diese Entscheidung ist der Einfluss der Windräder auf die Genauigkeit des abgestrahlten Signals der Navigationsanlage. Werden Signale durch die Windräder abgelenkt und verfälscht, so können diese ungenau werden und sind damit nicht mehr sicher nutzbar. Drehfunkfeuer sind als Navigationsanlagen von großer Bedeutung für die sichere Luftraumnutzung. Sie sind daher wichtig für die Sicherheit im Luftverkehr.

2100 Windenergieanlagen im Schutzbereich

Nicht nachvollziehbar ist die Kritik der Windbranche, dass die Ablehnungspraxis der DFS zur generellen Verhinderung von Windenergieprojekten im 15-km-Umkreis von Drehfunk-Navigationsanlagen führt. Richtig ist: Mit dem Ausbau der Windenergie auf nunmehr knapp 30.000 Windenergieanlagen in Deutschland erhöht sich auch zunehmend die Anzahl dieser Anlagen innerhalb der Schutzbereiche von Radar- und Navigationsanlagen. Insgesamt stehen aktuell rund 2100 Windenergieanlagen in Anlagenschutzbereichen von Drehfunkfeuern der DFS.

Auch wegen dieser Verdichtung muss die Flugsicherung zusätzliche Windenergieanlagen im Anlagenschutzbereich innerhalb eines 15-km-Radius immer öfter ablehnen, wenn dies die vorgeschriebene Genauigkeit der Flugsicherungsanlagen gefährdet. Zum Beispiel ist in der Region Hannover die Anzahl der Windkraftanlagen an vielen Standorten bereits so hoch, dass die zulässigen Grenzwerte erreicht sind. Allein im Schutzbereich des für den An- und Abflug auf den Flughafen Hannover genutzten Drehfunkfeuers „Sarstedt“ stehen mehr als 110 Windenergieanlagen. Zum Vergleich: Im gesamten Gebiet der Schweiz stehen lediglich circa 40 Windräder.

Navigationsanlagen am Boden weiter wichtig

Haltlos ist ebenso der Vorwurf der Windenergiebranche, es handle sich bei den bodengestützten Navigationssystemen der DFS um eine veraltete Technologie. Obwohl bereits viele Flugzeuge satellitengestützt navigieren, werden die bodengestützten Navigationsanlagen weiterhin benötigt. Eine Verpflichtung für die Nutzung der Satellitennavigation gibt es nicht. Darüber hinaus muss die DFS auf unbestimmte Zeit bodengestützte Navigationsanlagen vorhalten, um ein Ersatzsystem für den Fall eines Ausfalls des Satellitensystems (GPS) sicherzustellen.

In den aktuellen Betriebshandbüchern von Verkehrsflugzeugen werden Drehfunkfeuer explizit als Bestandteil der Navigationsarchitektur aufgeführt. Sie sind wichtig, um die Genauigkeit, Integrität, Verfügbarkeit und Kontinuität der Flugzeugposition zu ergänzen. Die erforderliche Genauigkeit für die Signale von Radar- und Navigationsanlagen sind ebenfalls in den Standards und Empfehlungen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO festgelegt.

„Keine Zugeständnisse zu Lasten der Sicherheit“

Der Luftraum über Deutschland ist zurzeit so voll wie nie. Für dieses Jahr wird mit einem Flugaufkommen von rund 3,5 Millionen Flügen ein neuer Rekord erwartet. „Zugeständnisse zu Lasten der Sicherheit kommen für uns nicht infrage. Wir haben einen gesetzlichen Auftrag, den Flugverkehr sicher durch den deutschen Luftraum zu führen. Dazu müssen Fluglotsen auf zuverlässige Radarinformationen zugreifen und Piloten bei der Navigation ihre vorgeschriebenen Flugpfade einhalten können“, fasst Prof. Scheurle die Situation zusammen.