Navigation der Zukunft beginnt im Norden

Die Einführung satellitenbasierter Navigationsverfahren an vier Flughäfen in Norddeutschland ist Teil eines umfassenden Innovationsprogramms. Bis zum Jahr 2030 werden die Flugverfahren an den mehr als 60 deutschen Flugplätzen schrittweise auf hochpräzise Flächennavigationsverfahren unter Einbeziehung von Satellitennavigation umgestellt. Dazu müssen in Deutschland rund 2.500 An- und Abflugverfahren neu konstruiert werden. Die neuen Navigationsverfahren ermöglichen mehr Genauigkeit beim An- und Abflug und erlauben eine flexiblere Flugroutengestaltung zur Verbesserung des Verkehrsflusses. Damit wird den langfristig steigenden Anforderungen an die Verkehrskapazität im Luftraum Rechnung getragen.

Viele Flugzeuge nutzen Satellitennavigation – aber noch nicht alle

Mit der Nutzung der modernen Flächennavigationsverfahren leistet die DFS einen aktiven Beitrag für mehr Effizienz, Umwelt- und Klimaschutz. „Die DFS vollzieht mit diesem Schritt den Übergang von der konventionellen bodengebundenen zur modernen Flächennavigation mit Satelliten“, sagt Prof. Klaus-Dieter Scheurle, CEO der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Dies ist möglich, weil inzwischen rund 95 Prozent der in Deutschland verkehrenden Flugzeuge mit entsprechenden Bordempfängern ausgerüstet sind. Eine solche Ausrüstung ist allerdings nicht verpflichtend. Deshalb muss die DFS für alle übrigen Flugzeuge weiterhin Lösungen auf konventioneller Basis anbieten: Diese nutzen zur Positionsbestimmung Navigationsanlagen am Boden, die so genannten Drehfunkfeuer. 55 solch bodengestützter Anlagen gibt es in Deutschland.

Durch die Einführung der neuen Verfahren in Norddeutschland benötigt die DFS dort nun weniger Navigationsanlagen als bisher. Zum 18. Juni wurde das Drehfunkfeuer Michaelsdorf in Schleswig-Holstein abgeschaltet. Auch die bereits abgeschalteten Drehfunkfeuer Elbe und Lübeck müssen damit nicht neu aufgebaut werden. „Mit Einführung der neuen Verfahren im gesamten Bundesgebiet können wir die Anzahl bodengestützter Navigationsanlagen in Deutschland sukzessive verringern und unter Wahrung der Sicherheitsbelange der Flugsicherung auch den weiteren Ausbau der Windenergie ermöglichen“, sagt Prof. Scheurle. Da Windkraftanlagen die Signale von Navigationsanlagen stören können, ist die Zahl der Windräder, die um ein Drehfunkfeuer errichtet werden können, begrenzt.

„Zusätzlicher Schub für Ausbau der Windkraft“

Langfristig könnte die DFS sogar auf die Mehrzahl der heute genutzten 55 Drehfunkfeuer verzichten. Voraussetzung dafür ist die Schaffung einer Rechtsgrundlage, die alle Luftraumnutzer verpflichtet, ihre Flugzeuge mit GPS-Empfängern auszurüsten. In diesem Fall würde die DFS nur noch ein Drittel der heutigen Drehfunkfeuer benötigen – als Ausfallinfrastruktur, falls die GPS-Daten nicht zur Verfügung stehen. „Bereits heute ermöglicht die DFS durch die Anwendung einer modifizierten neuen Bewertungsmethode, dass voraussichtlich mehr Windkraftanlagen in der Nähe von Navigationsanlagen genehmigt werden können“, sagt Prof. Scheurle. „Die verpflichtende Ausrüstung der Cockpits mit modernem GPS würde dem Ausbau der Windkraft zusätzlichen Schub verleihen. Dafür brauchen wir aber eine Entscheidung der Politik.“

Satellitenbasierte Navigation ist im Bereich des Streckenfluges seit über 20 Jahren Standard im deutschen Luftraum. Im Bereich des An- und Abfluges gelten aufgrund der Verkehrsdichte und der Hindernissituation besondere Anforderungen an die Genauigkeit der Navigationssignale. Die heute verfügbare Anzahl von GPS-Satelliten in der Umlaufbahn gewährleistet diesen Standard mittlerweile, weswegen die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO ein Konzept der auf spezifischen Leistungsparametern der Flugzeuge basierenden (Flächen-)Navigation (Performance Based Navigation) herausgebracht hat, das die EU-Kommission bis 2030 im europäischen Luftraum umsetzen will.

Flugrouten bleiben zunächst unverändert

Die DFS-Experten haben die Streckenführung der an- und abfliegenden Flugzeuge an den Flughäfen im Norden bewusst zunächst nicht verändert, da es sich um bewährte, in den jeweiligen Fluglärmkommissionen abgestimmte Routen handelt. Die neue Bezugsquelle der Navigationssignale lässt es jedoch zukünftig zu, Navigationspunkte flexibel in der Fläche zu verschieben, um auf geänderte Erfordernisse hinsichtlich Kapazität, Lärm und Klimaschutz reagieren zu können.